История железных дорог в Азербайджане началась в 1878 году. Первопричиной их появления стало развитие нефтепромыслов Баку. Несмотря на видимый прогресс в методах добычи, транспортировка нефти велась «дедовскими» способами. По деревянным желобам и земляным канавам она доставлялась к пунктам перевозки, где фасовалась в бурдюки и бочки, а затем конными повозками, верблюдами и баржами направлялась к потребителю. В какой-то момент стало понятно, что старые методы транспортировки себя изжили, и тогда в этой части Российской империи появились железные дороги.

Баку-Субунчи-Сураханы

Нефтепромышленники всячески торопили Комитет министров в связи со строительством железной дороги, которая связала бы места добычи с нефтеперерабатывающими заводами и портом. Им приходилось платить немалые деньги за доставку нефти от промыслов к бакинским пристаням. Добыча пуда нефти обходилась тогда в 4 копейки, а перевозка ее арбами на 20-25 км – 8-9 копеек. Скорость и объемы доставки также оставляли желать лучшего. На перевозках нефти в районе Баку были заняты тысячи аробщиков и сотни лошадей. Слишком медленный вывоз приводил к скоплению на местах всё больших объемов нефти, и это оборачивалось серьезной экономической проблемой. Из-за невозможности вывезти — нефть выливали в море и сжигали.

Настойчивость коммерсантов, наконец, дала свои плоды. 16 июня 1878 года на заседании Комитета министров с участием императора Александра II был утвержден проект строительства железных дорог по линии Баку – Сураханы – Сабунчи.  

Баку. Станция Кишлы. 1950 год

Строительство этой линии вело Общество Поти-Тифлисской железной дороги, учрежденное британскими подданными Т.Паркинсом и Ф.Паукером. Руководителем строительства стал инженер Крубетс. Общество обязалось завершить работы за полтора года.

Срок был выдержан. 20 января 1880 года в строй была введена первая ветка нынешней Азербайджанской железной дороги — Баку-Сабунчи-Сураханы. Её протяженность составила всего 20 км. В этот день нефть Апшерона впервые была доставлена в Бакинский порт по железной дороге. Затраты на строительство линии Баку-Сабунчи-Сураханы составили 784 тысячи 872 рубля. Железная дорога сразу же начала приносить прибыль, и этот факт обусловил организацию на указанной линии пассажирских перевозок. Вскоре в Баку было построено здание вокзала. С 1900 года по этой ветке ежегодно перевозилось до 1,2 млн. пассажиров. В этом же 1880 году в Баку появилось первое железнодорожное депо.

Начало было удачным и экономически выгодным, и уже в следующем десятилетии открылось движение по магистральной железной дороге Баку—Елизаветполь—Тифлис и по линии Баку – Дербент – Петровск-Порт, которые соединили эту часть Российской империи с её основной территорией.

В начале XX века железнодорожный транспорт в регионе продолжал стремительно развиваться. В 1908 году была введена линия Улуханлы—Шарур—Джульфа и начата прокладка узкоколейной железной дороги Евлах—Барда—Агдам—Степанакерт—Шуша. Однако дальнейшему строительству железных дорог в регионе помешала Первая мировая война.

Первые российские цистерны

Увеличение спроса на керосин, масла, мазут и другие нефтепродукты в России и в мире (так называемый «керосиновый бум») повлекло за собой развитие совершенно нового для промышленности империи направления – строительства вагонов-цистерн. Ещё в 1872 году, за восемь лет до официального открытия движения по первой в Азербайджане железной дороге, Грязе-Царицынские и Московско-Нижегородские железнодорожные мастерские начали строить нефтеналивные вагоны или цистерны. Их появление было связано с необходимостью транспортировки нефти и нефтепродуктов с промыслов Апшерона и мест первичной переработки в Бакинский порт, а затем с волжских пристаней вглубь России. Первые такие цистерны были направлены для эксплуатации на ветку Баку – Балаханы. В длину они составляли от 3,7 до 5 метров, а их диаметр равнялся 1,5 метрам. Объем цистерны не превышал 10 куб. метров. Грузоподъёмность первых вагонов-цистерн равнялась 8–11 тонн.  

Первая электричка СССР

В 1920-е годы Баку стал местом работы как для выпускников нефтяных высших учебных заведений, исследовавших нефтяные промыслы, так и для простых рабочих-нефтяников. Главной задачей городского совета являлась доставка людей к местам работы и обратно. Нужно было увеличить количество мест в поездах, создать удобства для перевозки пассажиров.  

В начале 20-х годов XX века по линии Баку – Сураханы – Сабунчи курсировало 12 паровых пассажирских поездов с полуторачасовым интервалом. Поездка по 20-километровому маршруту из-за низкой пропускной способности дороги занимала более часа. В связи с развитием нефтедобывающей промышленности в Баку эти условия уже не удовлетворяли её потребностей .

С приходом к власти большевиков ситуация изменилась. В 1924 году Бакинский горсовет твёрдо принял решение об электрификации местной железной дороги. Разработку проекта доверили инженеру Владимиру Радцигу, предложившему применить систему постоянного тока напряжением 1200 В. Мытищинский машиностроительный завод, который ранее изготовлял трамваи, взялся за изготовление вагонов для электропоездов.

Первая пригородная электрифицированная железная дорога в СССР Баку-Сабунчи была открыта 13 мая 1926 года и представляла собой «сороконожку» из четырнадцати моторных четырёхосных вагонов. Оборудование было как советского, так и иностранного производства. На тяговых подстанциях было использовано оборудование, некогда предназначавшееся для электрической дороги Петербург – Ораниенбаум – Красная Горка, строительству которой помешала Первая мировая война. Для электродороги поставлялось также австрийское и немецкое оборудование. В частности, тормоза для вагонов поставляла ныне широко известная своими бульонными кубиками германская фирма «Кнорр». Новый электропоезд развивал скорость 28,5 км /час, то есть он был в два раза быстрее парового. Началась эра электрификации железнодорожных магистралей СССР и пригородных поездов – привычных сегодня «электричек».

Сегодня в Азербайджане действует несколько пригородных маршрутов: Баладжары – Хачмаз, Баку – Сумгаит, а также разветвление в Забрат. В 2015 году в Баку были запущены три электропоезда эстонского производства, а с 2016 года в эксплуатацию были введены двухэтажные электропоезда белорусского производства.

Закавказская железная дорога в советский период

Железнодорожная сеть Азербайджана интенсивно развивалась до упразднения Советского Союза. Всего за пятьдесят советских лет (1936- 1986 гг.) в республике было построено около двух десятков железнодорожных линий, не считая кольцевые и узкоколейные.

Даже после ввода в эксплуатацию в 1930 году нефтепровода Баку—Батуми нефть оставалась основным грузом для перевозки по железной дороге. Помимо нефти по железной дороге перевозили уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукцию. Существенная доля перевозок приходилась на транзит — из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджанскую ССР, в Грузинскую ССР, из РСФСР через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана.

В 1986 году была введена в строй последняя линия советской Закавказской железной дороги в Азербайджане Евлах—Белоканы.

Война в Карабахе, вспыхнувшая в 1988 году, прервала железнодорожное сообщение на участках Джульфа—Минджевань—Горадиз (в том числе и на участке Карчиван—Мегри на территории Армянской ССР) и Евлах—Степанакерт.

В наши дни, согласно подписанным в ноябре 2020 года азербайджано-армяно-российским договоренностям, разблокировка и восстановление транспортного сообщения в конфликтном регионе является главной задачей, и железнодорожный сегмент играет здесь важнейшую роль.

Азербайджанская стальная магистраль за все время своего существования несколько раз включалась в состав Закавказской железной дороги, пока в 1963 году приказом Министерства путей сообщения СССР не была окончательно обособлена. Правда, de facto она стала самостоятельной ещё раньше — 13 октября 1955 года. В этот день постановлением Министерства путей сообщения Советского Союза Азербайджанская железная дорога была выделена из состава Закавказской  ж/д. Поэтому именно 13 октября работники Азербайджанской железной дороги отмечают свой профессиональный праздник. Соответствующее распоряжение было подписано 7 октября 2005 года президентом страны Ильхамом  Алиевым.

Заслуги азербайджанских железнодорожников были высоко оценены советским правительством, и 28 мая 1980 года Азербайджанская железная дорога была награждена орденом Октябрьской революции. В 1995 году дорога стала именоваться государственной.  

Пик развития железных дорог Азербайджана  и …крушение СССР

Наиболее динамичный период развития железных дорог в Азербайджане пришелся на 1969-2003 годы — время, когда республикой руководил Гейдар Алиев. В этот период в сфере железнодорожного транспорта республики произошли кардинальные изменения, были внедрены около 15 тысяч новаций, которые дали значительный экономический эффект. И главное! 6 ноября 1967 года в Баку открылся первый участок метрополитена, который связал станции «Бакинский Совет» и «Нариман Нариманов». С 1968 по 1993 год заработало ещё 7 участков метро. Бакинский метрополитен стал пятым сооружением такого рода в Советском Союзе и первым среди всех городов мира с мусульманским населением.

Баку. Сабунчинский вокзал. 1960 год

В начале 90-х годов ХХ века, с распадом Советского союза, в упадок пришли и железные магистрали Азербайджана, оборвались экономические связи с соседними странами, уменьшились до минимума перевозки.

Следствием упадка явилось разрушение железнодорожной инфраструктуры и потерей квалифицированных кадров, а в результате конфликта в Карабахе железнодорожному хозяйству был нанесен ущерб в размере приблизительно 45 миллионов 60 тысяч долларов США.

Однако после возвращения к руководству республикой Гейдара Алиева (15 июня 1993 года) наряду с другими областями экономики стали возрождаться и железные дороги Азербайджана. На собственные средства страна приступила к ремонту подвижного состава. Впервые в истории азербайджанских железных дорог были разработаны не имевшие аналогов на постсоветском пространстве вагоны типа «Экспресс» с мягкими сиденьями.

Возобновились не только внутренние, но и международные грузо- и пассажиро-перевозки —  в Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Махачкалу, Тюмень, Киев, Харьков, Тбилиси, Тебриз…

Железные дороги и транспортные коридоры

Железнодорожная инфраструктура сегодня переживает период модернизации. Благодаря своему транспортному потенциалу Азербайджан принимает активное участие в создании международных и региональных транспортных коридоров.

В январе 2019 года, выступая на форуме в Давосе, президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил: «Считаю, что, используя свое географическое положение, мы правильно поступили, вложив инвестиции в основном в инфраструктуру, которая позволит превратить Азербайджан в один из международных хабов, тем более, что наша республика является единственной(!) страной в мире, которая является участницей сразу двух транспортных коридоров – «Восток-Запад» и «Север-Юг».  

Сегодня Азербайджан совместно с другими заинтересованными государствами успешно интегрируется в систему международных транспортных коридоров. В 2017 году в рамках коридора «Восток-Запад» открыто железнодорожное движение по линии Баку – Тбилиси – Карс. Протяженность магистрали составляет 826 км. Проектный объем перевозок по этому маршруту составляет около 5 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров, но к 2030 г. перевозки грузов планируется увеличить до 17 млн тонн, а пассажиров – до 3 млн. Этот проект является частью плана по соединению железнодорожных магистралей Южного Кавказа с Европой через Турцию. В его рамках Турция уже построила подводный железнодорожный тоннель «Мармарай» в проливе Босфор. В перспективе железнодорожная ветка Баку–Тбилиси–Карс должна стать звеном скоростного железнодорожного коридора Европа–Кавказ–Азия.  

Сегодня реализуется и другой проект – строительство железной дороги от азербайджанской Астары до иранского Решта. Это – часть коридора «Север–Юг», призванного соединить Северную Европу и Южную и Юго-Восточную Азию. На 2019 год сданы в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) и участок Решт — Казвин.

Развитие сотрудничества в этом направлении является приоритетной темой контактов бакинского руководства на международном уровне. О развитии транспортного коридора «Север–Юг» шла речь и во время встречи Ильхама Алиева с президентом Индии, не говоря уже о том, что транспортная тема постоянно присутствует в диалоге между Баку и Пекином. В частности, глава Азербайджана неоднократно подчеркивал, что его страна поддерживает проект Шелкового пути. Более того, для китайских товаров, следующих через Азербайджан, предусмотрены особые преференции. Все это свидетельствует о намерении Азербайджана стать крупным транспортным игроком не только регионального, но и международного масштаба.

Игорь Бергман