Пресс-клуб «Содружество» представляет Вашему вниманию аналитический доклад российского экономиста Александра Караваева, который был представлен в ходе видеомоста Москва – Баку на тему: «Транспортный коридор «Север-Юг»: перспективы региональной интеграции». Интерактивный диалог, организованный Политологическим центром «Север – Юг», состоялся на площадках МИА «Россия сегодня» и информационного агентства «Trend».
Резюме доклада
Потенциальные характеристики Международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК СЮ) дают участникам проекта возможность усилить свои позиции в глобальной политике и создают предпосылки формирования новых геоэкономических связей в Евразии. Понимание целей МТК СЮ под воздействием китайского проекта «Один пояс – один путь» постепенно меняется – от технических задач организации паневразийского транзита товаров эксперты приходят к необходимости создания комплексной и интегрированной стратегии экономического развития государств вдоль коридора Север – Юг, направленной на усиление их геоэкономического влияния, а в перспективе установления контроля над пространственными и секторальными компонентами глобальной экономики.
Естественно, такая задача несет и значимые риски, связанные с дефицитом, а в ряде случаев с исчерпанными возможностями внутреннего экономического роста.
В докладе будут последовательно описаны характеристики самого маршрута и каспийский промышленный потенциал вдоль коридора от России до Индии, через Азербайджан, Иран, с участием Казахстана и Узбекистана, а также описаны интересы стран Персидского Залива. Даны рекомендации, кроме того, будут рассмотрены причины, системно затормаживающие этот проект, описаны возможные решения как на макро-, так и на микроуровне, содействующие его реализации.
Александр Караваев, научный сотрудник Института Экономики РАН
В поисках смысла и взаимного интереса
Когда в сентябре 2000 года Иран, Россия и Индия договорились о начале работ по организации Международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК СЮ), казалось, что региональная геополитическая картина в Евразийском регионе уже не претерпит существенных изменений, а параметры торгово-экономической динамики будут двигаться вверх. Последующие события внесли заметные коррективы в этот оптимизм: несколько малых волн экономического спада (с эпицентром кризиса 2008 года), вторжение США в Афганистан, Ирак; повышение влияние КНР в Центральной Азии и возникновение инфраструктурно-промышленной инициативы «Один пояс – один путь», возобновление экономических санкций против Ирана и начало масштабной торговой войны против России – все это, естественно, внесло свои коррективы в товарные потоки и понимание значения МТК СЮ.
Сейчас, приближаясь к 20-летию соглашения трех стран о запуске этого коридора, несмотря на заинтересованность множества партнеров в присоединении к проекту, и серьезный акцент иранских, российских и индийских политиков на необходимости создания этого коридора как можно быстрее, к сожалению, не так много шагов было предпринято для его реализации.
При этом нужно подчеркнуть, что на данный момент проект не требует большого объема инвестиций. На сегодняшний день МТК СЮ уже существует в виде комплекса из нескольких различных транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн. тонн (регион действия иранской и азербайджанской железных дорог) до многих десятков миллион тонн в год в регионах океанских портов России, Ирана, а также высокой пропускной способности железной дороги Беларуси в рамках сети Трансевропейского транспортного коридора. МТК СЮ связывает густая сеть автодорог различного качества и значения, отлаженных сквозных перевозок через порты Каспия.
Однако для полноценной реализации этого проекта как «стержневого» транспортного коридора экономического развития (то есть, по сути, проекта региональной интеграции), ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока, притягивающего все новые грузы и связные с ними инвестиционно-промышленные комплексы, развивающиеся вдоль линий МТК.
Транспортные пути можно сравнить с потоками рек – вода всегда найдет способ пройти, просочится, «доставить себя». Не случайна, поэтому такая расхожая аллегория – транспортная артерия. Но что первичнее: удобное «русло», формируемое стратегической волей государства, или его содержание, то есть имеющиеся сейчас товары и поставки, в большей мере создаваемые как результат встречи интересов бизнеса и потребителей.
Глобальные магистрали, такие как проект «Север-Юг», – это социально-экономическое явление, во многом формируемое политической волей нескольких государств, которые собственно и стимулируют организацию выбранных направлений в рамках своего понимания общих интересов.
Вспомним, что Суэцкий канал строился, как государственный проект и скорее был обязан своим рождением геополитическим соображениям Франции, но теперь это органичный и неотъемлемый элемент глобальной торговой системы. Он принадлежит всем, в том смысле, что влияет на всех участников мировой торговли, и первоначальные задачи его авторов интересуют только историков. Причем развитие коммуникаций может иметь и чисто идейную платформу, вспомним, как реформатор XVIII столетия Анри Сен-Симон свои концепции об общем равенстве и объединении людей во всем мире в прикладном плане подкреплял не чем иным, как строительством Суэцкого и Панамского каналов. Всегда можно увидеть своеобразную перекличку этих всеобщих «объединительных проектов» на основе общего прагматического интереса.
Парадокс, но первые проблески МТК СЮ в 1930-х годах, в формате трансиранской дороги, создавались как проект военного сдерживания России. Инициатором самого первого, более раннего, была еще Великобритания. Однако вскоре, после запуска в 1939 году железной дороги от каспийского порта Бендер-Торкемен до Бендер-Хомейни на берегу Персидского залива, по этой дороге стала поступать американская помощь Советскому Союзу во время Второй мировой войны. Теперь, спустя столетие, этот проект в формате МТК СЮ из квазиколониальной игры должен превратиться в коридор развития.
Собственно, рождение идеи «Север – Юг» в недрах российского правительства рубежа 2000-х годов сочетало отчасти все перечисленные мотивы: здесь и попытка заработать на буйном потоке китайских товаров в Европу путем перевода части трансевразийского океанского транзита на континентальную платформу через Иран, страны Каспия и на юг России, здесь и попытка придать импульс российским регионам Центра, Поволжья и Прикаспия за счет связных производств и роста услуг вдоль МТК (Как показал анализ Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, мультипликатор инфраструктурных инвестиций в современной России имеет величину больше двух. Иными словами, на каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, экономика страны получает более одного рубля дополнительных доходов в смежных отраслях. Планируемые вложения ОАО РЖД 7,2 трлн. рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры на период до 2025 года должны обеспечить итоговый прирост доходов в российской экономике на сумму около 20 трлн. рублей, или примерно 18% годового ВВП России), и, конечно, попытка обогатить российско-европейские отношения новой интересной инициативой, реально показывающей возможности России и сопредельных государств как связующей арки между Азией и Европой. И, конечно, с самого начала было непонятно, какова окажется дистанция между идеей и ее воплощением. То есть тем моментом, когда макроэкономическая концепция получит оправдание бизнесом – собственно тогда утвердится жизнеспособность магистрали и ее инфраструктур. Иногда этого приходится ждать десятилетия.
Современная трансрегиональная транспортная инфраструктура – сочетание множества интересов: это десятки крупных участников международной торговли, обслуживающих множество мелких, сотни операторов логистики, ответственных за разные участки. Здесь не важно, говорим мы об автомагистралях, железных дорогах, морских коммуникациях или авиасообщении. Процесс взаимообусловленный: первоначальное развитие транспортной артерии происходит в расчете на увеличение потока движения товаров, а последующие инвестиции в расширение канала и улучшение логистики идут уже по следам обозначенного интереса. Поэтому до появления удобной для бизнеса инфраструктуры ждать масштабного импульса не приходится. Это очень хорошо видно по изменениям стратегических оценок МТК СЮ, заметно снизивших к 2010-м годам возможную пропускную способность транзита до 15-20 млн. тон в год, а стартовые до 5 млн. тонн в год.
С момента оформления идеи альтернативного маршрута трансевразийской логистики между Китаем и Европой в нынешний проект МТК «Север – Юг» его архитектура и целеполагание заметно корректировались. Первоначально он описывался, в первую очередь, как альтернатива Суэцкому каналу (до сих пор эта формула присутствует в публикациях медиа). Хотя планировавшиеся в 2000-х годах 30-50 млн. тонн по МТК СЮ вряд ли можно считать альтернативой к потоку около 1 млрд. тонн в год.
Главный удар по планам МТК СЮ нанес снижающийся темп роста Китая. Именно поток китайских товаров планировался в качестве авангарда проекта до момента формирования устойчивых поставок от индийских промышленных агломераций. В период 1986-2000 годов увеличение ВВП на 1% означало увеличение объемов международной торговли на 2,2% (в следующие 13 лет этот показатель упал до 1,3%). В самый яркий период китайской экономики экспорт КНР расширялся ежегодно в среднем на 24% (импорт на 20%).
Более сорока лет КНР ежегодно подрастал темпами, существенно опережающими среднемировые. Это позволило Поднебесной к 2014 году занять первое место в мире по объему ВВП (по паритету покупательной способности) и второе место по номинальному ВВП, уступая лишь США. Однако в последнее десятилетие экономика Китая плавно замедляется. Если мировой финансовый кризис 2008-2009 годов КНР прошел просто с замедлением роста, без глубокого падения макроэкономических показателей (с 10,8% в 2000-х до 7,9% в 2011 году). То затем произошел обвал, темп роста экспорта снизился к 2018 году до 5,5%. Естественно, это ударило по мировой торговле.
Новая «норма» годового прироста торговли 3-4% вряд ли сможет стать хорошим внешним маховиком раскрутки «Север – Юг». В таком случае как выглядит источник развития МТК СЮ?
Реальная жизнь подсказывает , что в условиях дефицита инвестиционных ресурсов и ограниченной грузовой базы лучшие результаты достигаются при координации и совместной деятельности соседних стран в рамках интеграционных проектов . В связи с этим увеличение связанности национальных транспортных коммуникаций – оказалось, пожалуй, единственным направлением в развитии транспорта и логистики.
В концентрированном виде эта связанность проявляется в развитии не столько международных коридоров, сколько региональных связок, которые в качестве отдельных звеньев составляют национальные коммуникации. В свою очередь, их формирование влияет на ход региональной экономической интеграции, порой даже формируя ее.
И здесь мы подходим к парадоксальному выводу – МТК СЮ и китайская инициатива «Один пояс – один путь» вряд ли могут мыслиться в отрыве друг от друга.
Оба проекта, конечно, имеют собственную логику и уникальную историю. Но если мы объективно посмотрим на реалии транзита, торговли и их географию, то увидим, что в каждом крупном узле меридианного маршрута МТК СЮ присутствует интересы КНР и транспортные потоки, направленные в широтном направлении. Так же и наоборот. Особенно это видно по работе каспийских портов, включая российские. Это заметно и по восточному стволу МТК СЮ вдоль берега Каспия, где фактически смыкаются в одну сеть участки транспортного коридора Китай – Казахстан – Иран (ККИ) и «Север-Юг». И по западному – азербайджанский транспортный узел с самого начала формируется как сочетание широтного и меридианного движения товаров и инвестиций (В 2018 году через порт Энзели был запущен мультимодальный маршрут: из Восточного Китая – провинция Цзянсу (Ляньюньган) до Западного Китая – провинция Синьцзян (Урумчи), затем проходит через пограничный переход Казахстана Достык и далее по железнодорожной магистрали Жезгазган – Бейнеу с выходом на морской порт Актау. Здесь груз загружается на суда и доставляется в иранский порт Энзели. В планах развития МТК СЮ подвести к этому порту железную дорогу, что существенно усилит его конкурентоспособность).
Глобальные транспортные коридоры носят взаимодополняемый, сопряженный характер. Объективная реальность такова: невозможно отстраивать одно направление, исключая из своего планирования его связности на других маршрутах. Об этом в своих выступлениях говорили Владимир Путин и Ильхам Алиев на саммите китайского интеграционного проекта «Один пояс – один путь», указывая на успехи развития артерии МТК «Север-Юг».
Оба проекта, фактически сопряженные без необходимости подписывать какие-то специальные соглашения – «Пояс – путь» и «Север – Юг» проходят через пространство ЕАЭС, ЗСТ СНГ, ЗСТ ЕС+. То есть, понимая рентабельность, госкорпорации на территории стран-участников на практике могут использовать все сложившиеся форматы торговли, порты, хабы и интервидовые соединения для формирования крупных промышленных кластеров и различных форм глубокой кооперации, фактически усиливающих общее экономическое пространство Евразии.
Поэтому МТК «Север – Юг» сегодня – это мозаичная транспортно-экономическая реальность, формируемая разной степенью готовности инфраструктуры и широким комплексом (двусторонних и многосторонних) политических отношений России и стран партнеров.
Не будет сильным преувеличением сказать, что «Север – Юг» становится проекцией взаимных интересов РФ и ее партнеров друг на друга.
Связная транспортная инфраструктура создается на десятилетия. Поэтому, с точки зрения Москвы, МТК СЮ – это перспективный в будущем макроэкономический узел, завязанный на множество сопряженных систем: обрабатывающая промышленность, электроэнергетика, связь, туризм.
Ключевым субъектом наполнения «Север – Юг» в плане правовых и технических условий сопряжения коммуникаций является ЕАЭС (отдельный коммуникационный узел в рамках системы Союзное государство Россия – Беларусь); дополнительное содержание «Север – Югу» на своих участках привносят страны ЗСТ СНГ (Азербайджан, Узбекистан) с выходом на Турцию через Южный Кавказ; взаимодействие на Каспии в формате «пятерки» создает композицию морского участка и сухопутных проектов вдоль западного и восточного побережья; затем на территории Ирана мы можем говорить о разделении МТК на два генеральных стержня – с выходом на Оман (страны Персидского залива), и упором на Индию. Дополнительный кавказский фрагмент «Север – Юга» определяется Арменией и проблемами конфликтов распада СССР (Карабах, грузинские конфликты).
Наконец, завершающий и ключевой фактор экономической энергии «Север – Юга» – два стартовых полюса: отношения ЕС – РФ, и РФ – Индия.
Наконец, нужно учитывать демографический потенциал МТК СЮ. На сегодняшний день Индия (1,376 млн. человек), Россия (146 млн.), Иран (83 млн.) – вся тройка входит в топ-20 самых густонаселѐнных стран мира. Другие участники: Азербайджан, Узбекистан, Казахстан – наиболее динамично растущие в демографическом плане государства СНГ/ЕАЭС.
Такова сложная, взаимообусловленная мозаика этого проекта, который в значительной мере носит симбиотический характер.
Продолжение следует