Событие, которое произошло в Грузии 8 декабря, осталось малозамеченным на фоне тяжелой эпидситуации и напряженной политической обстановки, но в министерстве экономики и устойчивого развития страны попытались обратить на него внимание и назвали случившееся «историческим фактом».
Речь идет о составе, который 4 декабря вышел из Стамбула, по новой железной дороге Баку-Тбилиси-Карс пересек территорию Грузию, а затем проследовал в направлении Китая.
«Мы стали свидетелями исторического факта. Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс впервые заработала в реверсном режиме, а это значит, что впервые по территории Грузии проследовал груз, направлявшийся из Турции в Китай», – заявила в связи с этим фактом министр экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.
По ее словам, этот факт беспрецедентен тем, что до сих пор составы по дороге Баку-Тбилиси-Карс передвигались лишь в одном направлении: из Китая через Азербайджан, Грузию и Турцию в страны Европы.
«Сейчас впервые мы стали свидетелями того, что экспортный поезд через Грузию направился в Китай. Это значит, что железнодорожный коридор заработал в двустороннем режиме, растет количество перевозимых грузов, что очень важно не только для развития транзитной функции нашей страны, но и для более упрощенной отправки грузинской экспортной продукции в Китай», – пояснила Натия Турнава.
Она отметила, что в этом году Китай вышел на первое место по экспорту продукции из Грузии, в том числе значительно вырос экспорт грузинского вина в эту страну, а двустороннее сообщение по новой железнодорожной магистрали облегчит грузинским производителям поставки своей продукции на китайский рынок.
Ожидается, что первый состав, груженный бытовой техникой турецкого производства, преодолеет расстояние в 8 693 километра и доедет до места назначения –китайской провинции Синьцзян – за 12 дней. По информации турецких СМИ, благодаря новой магистрали время поставки экспортируемой турецкой продукции на китайский рынок сократится на 6 дней.
По данным министерства экономики и устойчивого развития Грузии, перевозки грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс за последний год выросли более чем в 4,7 раза. Если в январе-октябре 2019 года контейнерные перевозки по этой магистрали составляли 267 TEU, то за аналогичный период текущего года они достигли 1260 TEU. Это чуть больше половины всех контейнеров, которые в январе-октябре 2020 года проследовали из Китая или в Китай по территории Грузии (общий объем контейнерных перевозок на этих направлениях составил 2343 TEU). В январе-октябре 2019 года на железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс приходилось 15% контейнерных перевозок между Китаем и европейскими странами, осуществляемых по территории Грузии.
Идея строительства новой железной дороги Баку-Тбилиси-Карс зародилась еще в 90-е годы прошлого века. Об альтернативном маршруте впервые заговорили в Турции, после того, как в 1993 году Анкара приняла решение о закрытии границы с Арменией и приостановлении функционирования железной дороги Карс-Гюмри-Тбилиси. В 1996 году на встрече президентов Грузии и Турции была принята первая декларация о проектировании и строительстве участка железной дороги Тбилиси-Карс.
Евросоюз и США отказались от поддержки проекта и выделения финансирования на строительство новой магистрали, так как она планировалась в обход Армении. Позднее ЕС все же «приветствовал строительство новой железной дороги», но финансирования под проект так и не выделил. Тем не менее, инициаторов проекта такое противодействие не остановило. Все расходы по строительству дороги взяли на себя Турция и Азербайджан. Для строительства участка железной дороги до границы с Турцией и реабилитации существующей железнодорожной инфраструктуры Азербайджан выделил Грузии льготный кредит на сумму 200 млн долларов США сроком на 25 лет, а позднее увеличил финансирование грузинской части проекта еще на 575 млн долларов.
Осуществление проекта началось в июле 2008 года, а завершить его планировалось в 2010 году, но пуск новой железной дороги в эксплуатацию несколько раз переносился на более поздний срок, и формальная церемония открытия железнодорожного сообщения состоялась лишь 30 октября 2017 года. Хотя строительные работы и после этой помпезной официальной церемонии продолжались еще несколько лет.
Согласно проекту, на начальном этапе после ввода магистрали в эксплуатацию планировалось перевозить по новой железной дороге 5 млн тонн грузов и до 1 млн пассажиров, а в дальнейшем, по данным различных источников, грузовые перевозки должны были дойти на 15-17 млн тонн, а пассажирские – до 3 млн. Но Баку-Тбилиси-Карс и спустя три года после пуска в эксплуатацию еще продолжает работать в так называемом тестовом режиме. Согласно официальной статистике, в течение 2018-2019 года по этой железной дороге было перевезено лишь 275 тысяч тонн грузов. Привлечение на новую магистраль грузов из Китая и других стран Азии оказалось делом не простым. По оценкам грузинских экспертов, этому, помимо прочих причин, препятствовала неэффективная и непривлекательная тарифная политика. Поэтому уже в 2019 году стороны стали вести речь о подключении к новому направлению грузопотоков из России. В мае 2019 года руководители железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали «Меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок», который предусматривает транспортировку российских грузов по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. Слабый протест против такого решения попытались выразить власти Тбилиси, но особого влияния на партнеров из Баку и Анкары он не оказал.
Сам факт начала двустороннего движения грузовых поездов по новой железнодорожной магистрали положительно оценивают и в грузинском экспертном обществе, но оценки возможностей этого пути и выхода на проектные показатели грузовых перевозок резко противоположные. Часть аналитиков видит перспективы развития этого проекта без подключения к нему России. Но по мнению другой части экспертов, поиски альтернативных грузопотоков являются необходимым условием для загрузки этой достаточно непростой магистрали.
Как заявил корреспонденту Пресс-клуба «Содружество» грузинский эксперт Демур Гиорхелидзе, быстрого роста грузопотока на этом направлении он не ожидает из-за достаточно сложного рельефа, по которому проходит железная дорога Баку-Тбилиси-Карс.
«Из-за сложного рельефа грузопоток, я думаю, не будет таким огромным, как планировали инициаторы проекта. Во всяком случае, эта дорога не станет тем путем, на который в основном переориентируются грузы направления Восток-Запад. Тем более, что существуют другие, устоявшиеся и более благоприятные с точки зрения рельефа маршруты», – отметил аналитик.
Позитивно оценивает Демур Гиорхелидзе и факт подключения к проекту России и привлечения на железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс российских грузопотоков, в том числе нефтепродуктов и пшеницы.
Что касается протестов, высказанных при заключении меморандума Турции и Азербайджана с Россией грузинскими властями, эксперт считает, что рано или поздно политики в Грузии осознают необходимость перехода от политики разногласий между странами к согласованности и сотрудничеству.
«Рано или поздно наши политики поймут, что от разногласий необходимо переходить к политике согласований и сотрудничества. Я считаю, что Россия должна активно включаться в развивающиеся в регионе проекты. Есть общие интересы и есть прагматичный подход. Конечно, в отношениях между Грузией и Россией плохое положение. У нас нет дипломатических отношений. Остается масса вопросов, на которые у сторон нет ответов. Прежде всего, это касается сферы безопасности. Но я думаю, что если стороны сумеют гарантировать друг другу отсутствие опасности, то разногласия вполне преодолимы», – подчеркнул Демур Гиорхелидзе.
Насколько интенсивно будет загружена железная дорога Баку-Тбилиси-Карс в обоих направлениях, окупятся ли расходы, потраченные на ее сооружение Азербайджаном и Турцией, и, соответственно, сумеет ли погасить предоставленные ей кредиты Грузия, покажет время. Но факт остается фактом. Китай наращивать грузопоток в этом направлении пока не спешит, в то время как новым коридором всерьез заинтересовалась и даже предложила свой вклад в его дальнейшее развитие Россия.