Борьба с пандемией коронавируса, война в Карабахе, перипетии, связанные с глобальной и региональной политикой, наблюдавшиеся в 2020 году, оставили в тени весьма важное и знаковое событие. Речь идет о 20-летии международного мультимодального транспортного коридора Север-Юг.
Более двух десятилетий назад, теперь уже в далеком 2000 году, 12 сентября, в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании мультимодального транспортного коридора «Север — Юг». Первоначально, странами-участницами проекта являлись Россия, Иран и Индия. Позже, в 2005 году, понимая всю перспективность и долгосрочные выгоды от участия в нем, к проекту присоединились и другие страны, в числе которых был и Азербайджан. Всего же данное соглашение ратифицировали 13 стран (Азербайджан, Беларусь, Болгария, Армения, Индия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Россия, Таджикистан, Турция, Украина), что позволяет говорить о проекте как масштабной трансевразийской транспортной магистрали.
Сегодня проект включает в себя как систему железных и автодорог, так и разветвленный водный маршрут, проходящий из Балтийского моря по системе каналов через Волгу на Каспий. Причем, говоря о железнодорожном сообщении, следует отметить, что приблизительно в районе Астрахани он распадается на два рукава – восточный и западный. Движение поездов по восточному рукаву, проходящему по территории Казахстана и Туркменистана, было запущено уже в 2014 году. Это при том, что его строительство началось в 2009 году.
В то же время железнодорожное сообщение по западному, наиболее короткому маршруту, связывающему Россию и Иран, все еще тормозится по причине незавершенности строительства участка железной дороги на иранской территории. Если до 2019 года речь шла об участке железнодорожного полотна Казвин-Решт, то в настоящее время вопрос упирается в строительство железной дороги Решт-Астара.
В то же время непреодолимой помехи для реализации проекта такая ситуация не создает. Несколько лет назад Азербайджан завершил на своей территории всю работу, связанную с реализацией этого важного транспортного проекта. Построенные и модернизированные железные и автодороги надежно связаны с системой железных и автодорог России. Продолжается строительство скоростной автомобильной дороги Баку-Губа-госграница с Россией, завершение которой планируется к концу 2021 года. С этими работами согласуются и работы на территории Российской Федерации – в Дагестане. Речь в первую очередь идет о реконструкции дороги Р-217 «Кавказ» и строительство объездных дорог вокруг городов Хасавюрт и Дербент до 2025 года. Азербайджанские и российские магистрали являются продолжением друг друга и способствуют увеличению пропускной способности автодорожной инфраструктуры обоих государств. Так, новые дороги на российской территории будут соответствовать I категории и иметь четыре полосы движения, что позволит пропускать от 25 до 30 тысяч автомобилей в сутки. Новая скоростная дорога Баку-российская граница также имеет 4 полосы и почти такую же пропускную способность.
Еще два года назад ОАО РЖД планировала направить на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры Махачкалинского региона Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) более 320 млн рублей.
После того, как 10 ноября 2020 года Азербайджан и Армения при посредничестве России подписали историческое трехстороннее соглашение, предусматривающее разблокирование системы железных дорог, ведущих в направлении Мегринского коридора и Нахчыванской Автономной Республики, – работы на российской и азербайджанской территориях приобретают особый смысл. Поскольку речь идет о возобновлении железнодорожного сообщения из России в Армению и даже в Турцию через азербайджанскую территорию.
На совещании, посвященном подведению итогов 2020 года, президент Азербайджана, касаясь этого проекта отметил, что «это обязательно будет и откроет новые возможности для региона. Этой дорогой будут пользоваться как Азербайджан, так и Турция, Россия, Армения и Иран. Эта дорога имеет особое значение для многостороннего сотрудничества в будущем».
И, действительно, ведь в отличие от железной дороги Решт-Астара, строительство которой ведется недостаточно быстрыми темпами, иранские и азербайджанские железные дороги связаны посредством железнодорожного переезда Джульфа еще с советских времен. И теперь, если железная дорога Горадиз-Агбенд, Агбенд-Мегри и Мегри-Ордубад будет построена раньше дороги Решт-Астара, то западный участок железнодорожного сообщения в рамках Север-Юг может начать функционировать в несколько измененной конфигурации.
Впрочем, армянская сторона в лице премьер-министра Армении Н. Пашиняна демонстрирует явный скепсис по поводу открытия железнодорожного сообщения через Мегри. Не так давно в своем аккаунте в соцсети Фейсбук он заявил, что «выбор маршрутов сообщений из Армении в Россию и из Азербайджана в Нахичевань является темой отдельных обсуждений». Что предполагает создание некоторой неопределенности в указанном вопросе. Вероятно, на предстоящем этапе активизируются согласования между правительством Армении и руководством Южно-Кавказской железной дороги. Последняя может выступать наиболее вероятным интересантом разблокирования железнодорожного сообщения именно через Мегри.
Между тем в 9-м пункте трехстороннего соглашения однозначно указывается, что «разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой». Речь явно идет о Мегринском коридоре по которому проходило не только железнодорожное, но и автомобильное сообщение. А поскольку, согласно тому же пункту, «по согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана», речь идет о значительных материальных вложениях. Ответственность за которые должен взять солидный инвестор. Альтернатива ЮКЖД в этом вопросе мало прослеживается.
Так или иначе, после установления мира в регионе появилась дополнительная перспектива и для проекта Север-Юг. Очевидно, что в свой третий десяток проект вступает с новым горизонтом возможностей.
Эти возможности видятся и внешним инвесторам. В 2020 году Азиатский Банк Развития (АБР) запланировал выделить Азербайджану $150 млн на модернизацию железной дороги до границы с Ираном. Кредитные средства будут направлены на модернизацию железной дороги Баку-Астара (граница Ирана). Еще $20 млн выделит правительство Азербайджана. При этом, как отмечают в банке, первый транш кредита в размере $75 млн планируется выделить в 2023 году, что говорит о долгосрочном характере программы.
Если обратиться к цифрам, то, несмотря на пандемию, в 2020 году по маршруту Север-Юг через терминал Астара было перевалено 422 100 тонн грузов или 8 918 вагонов, что означает увеличение объемов грузопотока на 16% по сравнению с 2019 годом. В 2019 году этот показатель составил 363 842 тонны.
При этом большая часть грузов, проходящих через грузовой терминал Астара в рамках Международного транспортного коридора Север-Юг, принадлежит России и Ирану. В 2020 году 75% грузов пришлось на долю транзитных грузов, перевезенных по территории Азербайджана.
Но это только начало, ведь на первоначальном этапе по коридору планируются грузоперевозки в объеме 6 млн, в дальнейшем — 15-20 млн тонн в год. Так что ближайшие годы, в свете реализации намеченных целей, должны быть насыщенными не только событиями, но и объемами грузоперевозок.
