Накануне стало известно, что заседание трехсторонней рабочей группы на уровне вице-премьеров России, Азербайджана и Армении по разблокированию всех экономических и транспортных связей в Нагорном Карабахе может пройти уже в ближайшее время в Москве. Встреча вытекает из договоренностей, которые были достигнуты в ходе глав трех государств, также в Москве немногим более двух недель назад – 11 января.

Как известно, именно на той встрече было принято решение создать в ближайшее время рабочие экспертные подгруппы и представить конкретные планы по развитию транспортной инфраструктуры и экономики региона приблизительно в течение месяца.

Между тем, общественный фон для проведения этой встречи, ожидания от ее результатов не во всех странах были одинаковыми. Так, если в Азербайджане в значительной степени превалируют оптимистические оценки, то в политическом дискурсе в Армении в целом наблюдается плохо скрываемое беспокойство и скептический настрой.

Баку исходит из того, что сторонам следует четко придерживаться достигнутых договоренностей. В частности, в девятом пункте трехстороннего заявления от 10 ноября прямо сказано: «Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой». Следовательно, следует понимать, что речь идет о восстановлении когда-то действовавшего железнодорожного сообщения между Зангиланским районом Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой, так называемого мегринского транспортного коридора. Другого маршрута, связывающего Нахичевань и западные районы Азербайджана, просто нет. А если принимать за основу заявленную цель – «разблокировать» все транспортные связи в регионе, то и вовсе не остается сомнений в том, что в центре внимания обсуждений будут находится вопросы, связанные с восстановлением данного отрезка некогда существовавшего железнодорожного сообщения Баку-Ереван.

В то же время армянская сторона, что показывают высказывания армянских политиков и экспертов, предпочла бы не заострять вопрос на данной теме. В армянском обществе существуют опасения, что восстановление этой дороги позволит соединить основную часть Азербайджана с Турцией, что в конечном итоге укрепит турецкое присутствие в регионе. Поэтому в Армении предпочитают говорить о восстановлении другого железнодорожного сообщения, связывавшего некогда эту страну с Азербайджаном. Речь идет о железнодорожной ветке Казах-Иджеван. Таким образом, по мнению Еревана, удастся избежать продолжения транспортного сообщения в турецком направлении.

Однако в этом вопросе следует учитывать и интересы российской стороны, которая, собственно, и является оператором Армянских железных дорог. Дело в том, что для России восстановление мегринского участка может быть более выгодным, поскольку таким образом восстанавливается транспортное сообщение и с Арменией, и с Турцией, и даже с Ираном. Поскольку через мегринский участок можно выйти на джульфинский железнодорожный переезд, с последующим соединением с системой железнодорожного сообщения Исламской Республики.

В некоторых ведущих российских СМИ также активно обсуждалась эта тема, причем эксперты выдвигали предположение, что главной темой обсуждения может стать тема финансирования восстановительных работ. Это и понятно, поскольку договаривающиеся стороны должны определить проектную стоимость работ, источники финансирования и только вслед за этим приступить к реализации договоренностей.

Конечно, в период пандемии многие компании, в том числе железнодорожные, понесли серьезные убытки. В этом аспекте нетрудно предположить, что средства для финансирования работ могут быть получены посредством обращения в соответствующие целевые фонды. Это в большей степени касается РЖД, которая посредством своей «дочки» Южно-Кавказской железной дороги управляет армянскими железными дорогами. Однако, согласно приведенным в СМИ данным, по результатам первого полугодия 2020 года РЖД получили чистый убыток по МСФО (Международным стандартам финансовой отчетности) 47 млрд руб. против прибыли 107 млрд руб. за аналогичный период 2019 года, выручка при этом упала на 12,3%. Основной причиной этому является снижение объема грузоперевозок.

В то же время с восстановлением прежних коммуникаций можно ожидать и рост показателей грузооборота. Так, если до сих пор российско-турецкий и российско-иранский товарооборот обеспечивался преимущественно за счет морского сообщения, то в новых условиях значительно возрастет нагрузка на железные дороги. Товарообмен между странами существенно интенсифицируется, повысится транзитный потенциал южно-кавказских стран.

Касаясь объемов восстановительных работ необходимо отметить, что они предусматривают фактически новую прокладку железнодорожного полотна от Ордубада до Горадиза. При этом оно условно разделяется на три непропорциональных по размеру участка. Один, от Ордубада до границы Нахичеванской АР с Арменией, имеет протяженность 11 километров и будет восстанавливаться со стороны Азербайджана. Далее следуют работы по территории Армении (Мегринский коридор) длинной 41 км. Здесь значительный объем работ будет, скорее всего, выполнен со стороны РЖД. Следует отметить, что железнодорожное полотно на территории Мегринского района Армении за истекшие десятилетия было разобрано. А имеющиеся на этом участке пути специальные сооружения, тоннель, по причине многолетнего бездействия, пришли в негодность.

Далее следует дорога от границы с Арменией до станции Горадиз (Азербайджан) протяженностью 108 км. Она также полностью разрушена, а железнодорожное полотно также разобрано. Придется восстанавливать такие сооружения, как виадуки, дренажи, переезды и другие, которые пришли в негодность.

Как видно, общие затраты на проведение восстановительных работ могут составить несколько десятков миллионов долларов. При этом работы на азербайджанском участке железной дороги от станции Горадиз до азербайджано-армянской границы уже начались.

С другой стороны, следует отметить, что несмотря на то, что дорога на отрезке «Горадиз–Алят–Баку» протяженностью 266 км находится в рабочем состоянии, все же и для ее эксплуатации также требуется некоторая модернизация. Как минимум – небольшой капитальный ремонт путей для обеспечения регулярного движения по ней тяжелых составов.

Таким образом, весь объем работ выглядит как трудоемкая и капиталоемкая работа, в то же время обеспечивающая долгосрочную основу для перспективного сотрудничества.

Конечно, реализация такого большого объема работ требует достижения взаимопонимания и обеспечения всех условий для безопасности. Насколько прочной будет система безопасности, создаваемая в регионе, зависит в том числе и от соблюдения договоренностей от 10 ноября 2020 года. Неслучайно в трехстороннем заявлении было прямо указано, что «контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России», что снимает спекуляции относительно безопасного функционирования коридора.

Не оставляет место для возможных спекуляций по поводу деятельности российских миротворцев и заявление помощника президента Азербайджана Хикмета Гаджиева. Выступая на интернет-семинаре, организованном вашингтонским Атлантическим советом, он отметил, что руководство Азербайджана уверено в профессионализме российских миротворцев в Нагорном Карабахе и не считает, что, размещая их в регионе, Москва пытается оказывать давление на Баку или Ереван.

Он подчеркнул, что Азербайджан поддерживает «открытый диалог и коммуникацию» с миротворческим контингентом РФ, представители которого «выполняют свою работу профессионально», и с этой точки зрения Баку удовлетворен.

От Велизаде Ильгар

Политолог